FIR de Santa Maria – Navegação (2/3)

Artigo publicado pelo autor no Açoriano Oriental de 04.02.2019

Sabia que o nível de equipamentos de navegação a bordo dos aviões pode ditar em determinado momento, e com condições meteorológicas adversas, o sucesso de uma aterragem por parte de uma aeronave e o insucesso por parte de outra, menos equipada?

Vimos no último artigo as limitações que decorrem do nível de equipamentos instalados a bordo dos aviões, nomeadamente os que dizem respeito às Comunicações. Hoje iremo-nos debruçar sobre os relacionados com a Navegação Aérea.

Historicamente, e à excepção de sobre-voos em zonas oceânicas em que os INS (Inertial Navigation Systems) têm sido os mais utilizados ao longo dos últimos anos, a navegação aérea tem sido baseada em infra-estruturas instaladas no solo, nomeadamente em equipamentos como o VOR (Very high frequency Omnidirectional radio Range), o DME (Distance Measuring Equipment), este usualmente instalado em conjunto com o VOR (VOR/DME), o NDB/Locator (Non-Directional Beacon), e o ILS (Instrument Landing System) para a fase de aterragem.

A título de exemplo, nos Açores temos seis VOR (Flores, Faial, São Jorge, Santa Maria, Terceira, São Miguel), quatro ILS (Santa Maria, São Miguel, Terceira e Pico), um NDB no Faial e seis LOCATOR (S.Miguel, Terceira, Graciosa, Pico, Faial e Flores).

A preocupação contínua com o aumento da eficiência dos voos, ou seja com um menor consumo de combustível, bem como, por um lado, com a necessidade de maior capacidade no espaço aéreo, e por outro lado, com a necessidade de procedimentos de aproximação aos aeroportos que, com maior precisão e fiabilidade, permitam reduzir o impacto negativo de condições meteorológicas adversas (e.g. nevoeiro), têm pressionado a tecnologia a evoluir.

A evolução tecnológica tem-se traduzido numa transição dos sistemas de navegação aérea ground-based (suportados em infra-estruturas terrestres) para performance-based, ou seja baseados em parâmetros como a precisão, integridade e continuidade da informação, obtida com tecnologia GNSS (Global Navigation Satelite Systems), ou seja, através da utilização adequada das constelações de satélites disponíveis, designadamente o GPS (sistema Americano) e o GLONASS (sistema Russo). Na Europa está a ser desenvolvido o sistema GALILEO, que ainda está em fase de implementação no sector da aviação.

Deixamos de estar limitados à navegação em rotas (corredores aéreos) baseadas no sinal da infra-estrutura terrestre, para passarmos a voar com base num conceito de navegação mais flexível, ou seja, por área, suportados por exemplo pela infra-estrutura que está no espaço (constelações de satélites).

A utilização dos sistemas de navegação com base na sua performance está definida pela ICAO e é usualmente conhecida por PBN (Performance Based Navigation), existindo dois tipos de sistemas: RNAV (Area Navigation) e RNP (Required Navigation Performance). Os sistemas RNP são mais exigentes porque obrigam as aeronaves a terem a bordo mecanismos de monitorização e de alerta do estado do sinal recebido dos satélites, o que não acontece com os RNAV. Assim, e por este motivo, os RNAV obrigarão genericamente a distâncias de segurança maiores entre aeronaves, ou mesmo a mínimos de operação à aterragem maiores, o que se traduz numa menor eficácia dos voos, como se verá no exemplo seguinte.

No aeroporto de Ponta Delgada, quando é necessário, devido à orientação e intensidade do vento, utilizar a pista cuja aterragem é pela zona da Relva (RWY12), que não dispõe de ILS, o procedimento de aproximação de não precisão RNAV (GNSS) tem uma altitude de decisão na aterragem de 880 pés (cerca de 268 metros), ponto no qual é tomada a decisão de aterrar ou não.

Porém, com o desenvolvimento de um procedimento de aproximação RNP-AR (Required Navigation Performance – Authorization Required), é possível uma aeronave devidamente equipada voar de forma automática um percurso curvo (ver imagem), sem qualquer apoio da infra-estrutura instalada no terreno, em condições de segurança, até uma altitude de decisão de 560 pés (cerca de 170 metros). Constata-se que esta altitude de decisão é próxima da do ILS instalado na pista oposta com aproximação do lado da cidade de Ponta Delgada (RWY30) que é de 430 pés (cerca 131 metros).

rnav

Este é um bom exemplo de que a tecnologia de navegação aérea hoje disponível no mercado permite uma maior fiabilidade operacional, nomeadamente e neste caso, as aeronaves que estiverem equipadas com tecnologia RNP-AR (RNP 0.1), a mais exigente, têm maior probabilidade de aterrar do que as que não estejam equipadas, o que se traduzirá em menos voos divergidos. Procedimento idêntico encontra-se disponível no aeroporto da Horta.

O desafio futuro é, pois, pesar o custo desta tecnologia face aos benefícios em termos comerciais, que se materializam em menos voos atrasados e cancelados, com tudo o que isto representa positivamente em termos económicos, de qualidade de serviço e de imagem da companhia aérea.

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