SATA: Da licença precária à concessão* (parte 7)

Não obstante o clima de alguma incerteza que precedeu e se seguiu ao Despacho do Ministro das Comunicações, a actividade da SATA continuava a ser gerida normalmente, sem aparentar o imobilismo que se poderia esperar numa empresa que se encaminharia para o fim da sua existência.

No texto anterior procurámos enquadrar o Despacho do Ministro das Comunicações, Rui Sanches, datado de 11 de Dezembro de 1970, que definiu a chamada Política Aérea dos Açores, nas orientações de politica económica então dominantes.Interessa ver qual o impacto que o mesmo teve na empresa.

3.6 O impacto na SATA

Numa primeira análise dir-se-ia que a SATA foi a principal “vítima” do Despacho do Ministro das Comunicações que definiu a Política Aérea para os Açores. Com efeito, fazia-se um ultimato à SATA – era-lhe concedido o prazo de seis meses para fazer um acordo com a TAP, mediante o qual se transformava e era substituída por uma nova entidade que passaria a operar sob a responsabilidade da TAP, ou deixava de ter licença para operar, sendo integrada na TAP.

A dúvida está em saber se o Despacho, nesta parte, terá sido uma surpresa para as empresas visadas e para os outros intervenientes no Grupo de Trabalho. Ou se, pelo contrário, foi o culminar de um processo tratado no recato dos Gabinetes Ministeriais.

É provável que, de um modo geral, o Despacho do Ministro das Comunicações tenha causado alguma surpresa nesta matéria, uma vez que a mesma não tinha sido tratada pelo Grupo de Trabalho. Este apenas recomendara a coordenação de horários entre as duas empresas de forma a providenciar melhores e menos demoradas ligações.

No entanto, não cremos que tenha sido uma surpresa (pelo menos completa) para a SATA. Não parece razoável que o Despacho tenha sido proferido sem a prévia concertação ou, pelo menos, auscultação de ambas as empresas visadas.

Além de ambas as empresas fazerem parte do Grupo de Trabalho, fora dada oportunidade à SATA de apresentar um estudo a fundamentar a sua posição. A situação era grave pois a SATA comunicara, de forma assertiva, que as novas circunstâncias preconizadas poderiam “implicar a cessação das suas actividades.” O próprio Relatório tinha admitido como possível que a SATA viesse a “propor novas condições para continuar a explorar os serviços entre as ilhas ou, inclusivamente, a desistir dessa exploração.”

Além disso, o Despacho prorrogava a licença da SATA, autorizando-a a prosseguir uma “exploração económica dos serviços”, obrigando-se a SATA a prosseguir esses serviços “sem interrupção” até à sua transferência para a nova “entidade”.

Por tudo isso, o Despacho não teria sido produzido sem alguma conversação com a SATA e com a TAP, até pelo facto de criar obrigações que os destinatários poderiam não desejar ou não estar em condições de satisfazer.

No entanto, parece também claro que o despacho se encontrava estruturado e fundamentado em termos que davam pouca margem negocial à SATA: a sua licença era provisória e precária, estava no termo da validade e previa que, em qualquer momento, o Governo pudesse determinar a fusão da sua actividade com a companhia nacional; era concedido um prazo curto para estabelecer um acordo com a empresa nacional que, não tendo qualquer compromisso, aparecia numa posição de força; em qualquer caso, a SATA, como existira até então, desapareceria e ficaria sob o “comando”e “responsabilidade”da TAP.

Infelizmente, não foi possível ter acesso às actas das reuniões do Conselho de Administração desta altura, para apurar se das mesmas transpareceriam algumas preocupações. Porém, as actas das reuniões da Assembleia Geral não evidenciam apreensões quanto ao futuro da empresa. No entanto, tratando-se de uma empresa familiar, os assuntos seriam discutidos fora das assembleias que apenas registariam as decisões essenciais.

Não obstante o clima de alguma incerteza que precedeu e se seguiu ao Despacho do Ministro das Comunicações, a actividade da SATA continuava a ser gerida normalmente, sem aparentar o imobilismo que se poderia esperar numa empresa que se encaminharia para o fim da sua existência. Pelo contrário, existiram mesmo desenvolvimentos, inovações e projectos, dos quais se salientam os seguintes:

– O estudo contratado à SARC em 1969 (como anteriormente referido), já após a instalação do Grupo de Trabalho, significará a procura de introduzir melhorias, através de uma análise externa especializada, e o esteio para as posições a defender naquele Grupo e nas previsíveis negociações com o Governo. Porém, traduz, igualmente, a crença na continuidade da empresa, pois não se justificaria fazer um estudo de revitalização da empresa no pressuposto de que a mesma vai desaparecer ou mudar de mãos;

– Em Janeiro de 1970, a SATA organizava cursos de formação para preparar “o seu pessoal para enfrentar o crescimento do tráfego aéreo” (…) “reunindo aqui em São Miguel elementos das diversas estações e, agora pela primeira vez, do Faial, pois estamos em vésperas da inauguração do aeroporto da Horta”; (1)

– A SATA desenvolveu esforços para, com algum sacrifício, corresponder à recomendação do Grupo de Trabalho de coordenação dos “horários da TAP e da SATA por forma a evitar demoras nas ligações entre os serviços das duas empresas”. Para o efeito, a partir de 1 de Novembro de 1970, portanto antes do Despacho, “estabeleceu novo horário para oferecer ligações directas nos dois sentidos (às escalas da TAP em Santa Maria)o que virá obrigar a uma vigem nocturna de São Miguel e outra das Lajesaos domingos e às quintas-feiras”. Uma vez que o aeroporto de Ponta Delgada ainda não tinha iluminação eléctrica, seriam utilizadas “bailarinas” (lanternas a petróleo); (2)

– Em Junho de 1968, no discurso proferido na inauguração do escritório da SATA em Angra do Heroísmo, Filipe Bensaude afirmava que estava em estudo a compra de novo equipamento de voo, no âmbito do plano de reestruturação da empresa. Na sequência, em Janeiro de 1969, a empresa começou a análise e a experimentação dos aviões AVRO HS 748 (chegado em 31 de Janeiro) e Fokker F-27 (chegado em 1 de Abril). A preferência pelo primeiro daqueles equipamentos, que viria a ser usado pela empresa durante mais de duas décadas, levou a sucessivos alugueres de curta duração até que, em Outubro de 1970, foi alugada, com opção de compra, a aeronave CS-TAG. Em 16 de Outubro de 1970, a propósito da chegada do AVRO (CS-TAF), contratado ainda provisoriamente, o jornalAçores, interrogava, em título, “A SATA vai adquirir um avião AVRO? – Tudo depende da definição da discutida Política Aérea dos Açores?”

Apesar de as circunstâncias económico-políticas que se viviam poderem inspirar alguns receios ou dúvidas, elas não se reflectiam na gestão, ou pelo menos não a impediam de, para além da gestão corrente, prosseguir projectos relevantes perspectivados para o futuro da empresa.

Uma leitura possível seria a de que os accionistas e gestores da SATA estavam alheios ao teor do Despacho Ministerial, relativamente à alteração da estrutura jurídica da empresa, com o qual foram surpreendidos. Outra abordagem, para a qual propendemos, é de que, como acima referido, tenham existido consultas e informações ao longo do extenso período de tempo que levou a elaborar e publicitar aquele Despacho – mais de um ano a contar do Relatório do Grupo de Trabalho.

NOTAS:

*Este texto, com ligeiras alterações, faz parte do artigo “O Processo de Participação da TAP no Capital da SATA em 1972: negócio ou imposição política?”,  que foi inserido no dossier temático Asas Sobre o Atlântico da revista Atlântida do Instituto Açoriano de Cultura, vol. LXII – 2017.

(1) Correio dos Açores,de 28 de Fevereiro de 1970.

(2) Correio dos Açores,de 1 de Novembro de 1970.

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