As greves de agosto, a aviação e o turismo

Os preços baixos são atraentes para os passageiros, mas há limites. Conforme afirmou recentemente o CEO da Luthansa, voos por menos de 10 euros não deviam existir pois “são economicamente, ecologicamente e politicamente irresponsáveis”. E não sabe ele que em Portugal há bilhetes gratuitos…

Este texto  foi publicado pelo autor no jornal Público de 3 de setembro de 2019

A greve dos motoristas de “cargas perigosas” marcou agosto. Perante um cenário de graves implicações na atividade económica e social, o Governo agiu de forma resoluta utilizando os meios ao seu alcance, primeiro com amplos “serviços mínimos” e depois com a “requisição civil”. Outra greve mereceu ainda atenção, a dos tripulantes da Ryanair – integrada em luta em vários países europeus – pela aplicação das leis nacionais e comunitárias que a companhia irlandesa persiste em ignorar. Se no primeiro caso a atuação do Governo mereceu a compreensão da opinião pública, no segundo provocou estranheza considerando que o seu impacto no turismo nacional e no transporte de emigrantes não justificaria a limitação de um direito constitucional.

A decisão da fixação de “serviços mínimos” em Portugal tem diferenças significativas. Nas Empresas privadas a decisão final é do Governo, nas empresas do Estado a decisão cabe a um tribunal arbitral de composição patronal e sindical. Faz sentido esta diferença? Recordo que a greve de dez dias dos pilotos da TAP em 2015 teve “serviços mínimos” manifestamente escassos face à gravidade das consequências previstas, na altura exaustivamente assinaladas pelas principais organizações do turismo nacional.

A evolução do sindicalismo em Portugal nos últimos anos, com a enorme quebra da sindicalização, merece e justifica um amplo debate que deve interessar antes de mais aos próprios trabalhadores e às suas organizações. Foi no vazio criado que ganhou espaço um neo-corporativismo em que os valores e formas de intervenção democrática foram substituídos por métodos pouco transparentes e a entrada em cena de “profissionais” com objetivos e interesses duvidosos.

A falta de respeito da Ryanair pelos direitos democráticos dos seus trabalhadores é além de injusta e ilegal uma vantagem competitiva de que a companhia irlandesa beneficia, situação que não pode nem deve persistir.

As Low-Cost Carriers (LCC) contribuem fortemente para a atividade turística, ocupando um espaço que não se pretende pôr em causa. O que merece censura é que para igual atividade haja quem beneficie de apoios discriminatórios. São antigos os rumores sobre esse tipo de apoios a algumas LCC, em especial à Ryanair, os quais têm resistido aos desmentidos. Mesmo investigações jornalísticas esbarram normalmente na opacidade e no silêncio de quem recebe e de quem dá.

A recente notícia de que em França, após queixa de uma concorrente, a Ryanair foi obrigada a devolver 8,5 milhões de euros, veio, finalmente, confirmar que além do fumo há fogo real. As palavras de Margrette Vestager, Comissária da Concorrência, merecem ser reproduzidas: Os pagamentos das autoridades locais francesas, a favor da Ryanair, deram à companhia vantagens injustas e seletivas sobre os seus concorrentes e prejudicaram outras regiões e outros aeroportos regionais.

Louvam-se, naturalmente, os esforços que se desenvolvem para reforçar as acessibilidades, criando condições para aumentar os fluxos turísticos, mas tal não pode ser feito a qualquer preço, pois mais tarde ou mais cedo a verdade vem ao de cima.

Insistindo na prática provocatória com que trata os seus trabalhadores, a Ryanair utilizou uma reunião de “serviços mínimos” para anunciar o encerramento da sua base de Faro, o que se traduzirá no despedimento de uma centena de trabalhadores.

De pouco valeram os protestos pois dias depois o mesmo aconteceu em Espanha com o anúncio do encerramento das bases de Girona, Las Palmas, Tenerife Sul e Lanzarote, que se traduzirá no despedimento de 512 trabalhadores.

No início da sua atividade a companhia irlandesa atuava apenas em aeroportos secundários, sendo Girona a sua principal base na Catalunha, tendo mais tarde, após alterações de estratégia, mudado a maior parte da operação para El Pratt. O recente anúncio foi recebido com surpresa tendo o próprio Secretário das Infraestruturas e Mobilidade da Catalunha denunciado que a companhia irlandesa cobra todos os anos 3,5 milhões de euros para operar em Girona. Ao mesmo tempo, reclamou a presença da companhia no Parlamento para explicar “os contratos de promoção turística entre o Governo e a Ryanair”.

Seria útil que em Portugal se refletisse sobre estes exemplos, como devia merecer atenção especial o facto de as três outras bases que vão ser encerradas em Espanha se situarem em ilhas atlânticas próximas dos Açores e da Madeira.

A Ryanair “habituou” os seus acionistas a ter lucros anuais superiores a mil milhões de euros, tendo ficado preocupada quando verificou que, em 2018, atingiu apenas (?!) 885 milhões. A quebra não pode ser atribuída aos trabalhadores da companhia ou às regiões que nela depositaram as suas esperanças de desenvolvimento turístico mas, pelos vistos, são uns e outros que vão pagar a fatura.

A verdade é que a mudança de estratégia das grandes companhias globais europeias, com a criação das suas próprias LCC, está a pressionar fortemente a Ryanair na sua política tarifária, revelando os limites de uma estratégia baseada apenas em “preços baixos”, obrigando-a a reduzir tarifas (-6% em 2018) para valores que não garantem o nível dos lucros anteriores. Isto, para além, do aumento dos combustíveis, dos problemas da Boeing, do Brexit e das ameaças que pairam sobre a economia.

Em algumas das bases que fecham a Ryanair manterá atividade operacional, mas sem assistência direta a passageiros, que já é atualmente deficitária, vai agravar-se a já péssima assistência aos seus passageiros em especial em situações de irregularidade.

O Governo português, certamente preocupado com a situação, fez deslocar a Dublin representantes seus para garantir “que os aeroportos de Faro e do Funchal tenham capacidade de facto para manter a competitividade aérea ou até reforçar”, mas causou estranheza que a data escolhida tenha coincidido com o início da greve e que não tenha havido uma palavra sobre o anunciado despedimento em Faro. Então o crescimento do turismo não visa beneficiar a economia e o emprego? Ou só interessa olhar para as estatísticas do crescimento de turistas?

Perante a referência ao Funchal, o Governo Regional da Madeira sentiu-se na necessidade de confidenciar que “tem havido negociações há cerca de um ano entre o Governo da República, o Governo Regional da Madeira, a própria companhia, a ANA e o Turismo de Portugal”. É lógico concluir que as negociações se têm prolongado porque as condições requeridas pela companhia são pesadas, muito para além das necessidades normais como garantir slots e instalações adequadas para desenvolver a operação. Recordo, por exemplo, que nos Açores, com a entrada da Ryanair, a SATA passou a transportar todos os passageiros para ligação inter-ilhas (encaminhamentos) gratuitamente, cheguem eles aos Açores na própria Azores Airlines, na TAP ou na Ryanair, esforço que onera fortemente a companhia açoriana.

Os preços baixos são atraentes para os passageiros, mas há limites. Conforme afirmou recentemente o CEO da Luthansa, voos por menos de 10 euros não deviam existir pois “são economicamente, ecologicamente e politicamente irresponsáveis”. E não sabe ele que em Portugal há bilhetes gratuitos…

O turismo vai continuar a ser essencial para a economia nacional e para os portugueses, havendo ainda muito espaço para crescer, em especial se olharmos para Portugal como um todo. Pessoalmente tenho comprovado diretamente que o turismo é hoje em todo o País um fator de desenvolvimento económico, social e cultural, sucesso que beneficia da qualidade de muitos dos profissionais do setor. O caminho seguido até agora deve prosseguir procurando reforçar as acessibilidades mas insistindo, cada vez mais, na qualidade do nosso produto e na qualificação dos nossos visitantes.

 

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