O fundador do Correio dos Açores e as ligações aéreas para as ilhas (1919-1937) – III

III – Uma década de viragem nos Açores: Grande Guerra e consequências

A emergência da aviação foi fator decisivo para acentuar a importância dos Açores, para além daquela que os próprios cabos submarinos, as estações de comunicação por rádio e os depósitos de carvão já lhe atribuíam.

O nosso mundo ocidental, que era centrado no Mediterrâneo e tinha asseguradas as suas trocas, de bens e de poderes, pelas frotas marítimas, rodou, com a Grande Guerra de 1914-1918, da força marítima para o desenvolvimento aéreo. O poder marítimo está ligado aos negócios, os quais seguem os caminhos que lhes proporcionam mais vantagens. Apesar de a primeira travessia aérea do Canal da Mancha ter ocorrido em 1909, a aviação só veio a afirmar-se com a sua utilização militar em 1914. Como explica António José Telo, o poder naval, até então, ignorou-a como fator a ter em conta. Tal como no caso dos cabos submarinos, foi a evolução das comunicações internacionais que veio alterar a importância das ilhas portuguesas. 

Nos Açores, não havia ainda administração política de caráter regional, o poder central refletia-se nos governadores civis e, em Angra do Heroísmo e Ponta Delgada, nas Juntas Gerais dos distritos, para executar as políticas. Por outro lado, a autoridade militar era exercida através de um comando para todo o arquipélago, o qual, por duas vezes e transitoriamente, foi incarnado na figura de um Alto Comissário (1918-1919) ou de um Delegado Especial da República para os Açores (1927-1931). 

Após a entrada dos EUA no conflito mundial, o centro do mundo mudou para o Atlântico, precisamente para ligar melhor a Europa à América do Norte. Tinha decorrido um século sem que se verificasse um conflito bélico com dimensão de guerra alargada, quando o mundo se viu, de certo modo surpreendido, confrontado pela Grande Guerra. Na interpretação de António José Telo, os Estados Unidos preferiam dar prioridade à defesa dos mares dos Açores, enquanto a Inglaterra queria puxar as forças americanas para o teatro da guerra na Europa. A contrapartida para os americanos cederem à perspetiva inglesa foi a criação da base aeronaval americana nos Açores. Aquele autor refuta a tese de estas ilhas terem sido uma importante base de atividade anti submarina, já que os comboios escoltados na travessia do Atlântico cruzavam o oceano mais a norte e a leste. Assim, os destroyers deslocados para a base naval de Ponta Delgada limitavam-se a patrulhar a zona do arquipélago. O comandante americano da base naval terá defendido a sua transformação numa importante base aeronaval depois da guerra, o que foi contrariado pelos decisores de Washington.

Depois da Grande Guerra, o domínio naval do mundo passou a ser partilhado pela Inglaterra com os Estados Unidos, que surgiram então, nas palavras de Luís Andrade, como o grande ator no sistema internacional.

O papel da política externa portuguesa, com atuação predominantemente passiva, passou a ter como palco o Atlântico, e concretamente os Açores. Desde o início da Grande Guerra, o avião, tal como o submarino, passou a ser tido em conta na estratégia militar. Em ligação com as comunicações internacionais proporcionadas pelos cabos submarinos, a emergência da aviação foi fator decisivo para acentuar a importância dos Açores, para além daquela que os próprios cabos submarinos, as estações de comunicação por rádio e os depósitos de carvão já lhe atribuíam. 

Esta transição do domínio marítimo para a predominância da aviação estava, assim, fortemente condicionada pelas comunicações e, nestas, pelas relacionadas com os serviços meteorológicos, fundamentais para o planeamento da navegação aérea, especialmente perante a emergência dos voos transatlânticos, tal como fora para a navegação marítima. O Serviço Meteorológico dos Açores, fundado como tal em 1901, vinha já com um historial anterior muito relevante de estudos e prestação de serviços dos postos de observação meteorológica. A articulação do posto de observação de Ponta Delgada, por exemplo, fazia-se, nos finais do século XIX, com vários centros mundiais, como os de Lisboa, Londres, Paris e Washington.

Uma das conclusões, a de natureza económica, e também política, da Grande Guerra foi de não ser possível regressar à ordem vigente anteriormente, no século XIX. O poder hegemónico britânico entrara em declínio, substituído gradualmente pela influência americana, até se chegar à II Guerra Mundial. Só depois desta, se estruturou uma nova ordem internacional. Daí, a teoria, expressa por E. H. Carr, de ter havido uma única crise de vinte anos a ligar os dois conflitos globais armados, como se fossem um só.

É nesse interlúdio de 1919 a 1939 que a aviação civil se autonomiza, para se afirmar como transporte aéreo comercial. Vínhamos da cabotagem europeia e euro-asiática e fomo-la arriscando até às costas de África, pelo Atlântico e, cruzando todo o oceano, para as Américas. A via das potências marítimas importantes, dos impérios britânico, holandês, francês, castelhano e … português. 

O Atlântico, cuja centralidade europeia foi um dado assente durante séculos, enquanto as suas duas margens eram ainda Europa, viveu uma rotura no seu domínio, à medida que as colónias americanas se encaminharam para a independência. As migrações do século XIX e início do século XX para as Américas, vieram a ocorrer também a partir da Europa. A Grande Guerra abriu uma fase de transição, mas, segundo escreveu Carlos Gaspar, a separação entre as duas margens do Atlântico tornou-se irreversível, apesar do apoio dos Estados Unidos às democracias europeias.

Em Portugal prevaleceu durante muito tempo uma ideia de uma metrópole com dois arquipélagos de ilhas adjacentes, em vez de um conjunto triangular composto pelo continente, pelos Açores e pela Madeira, com problemas próprios e complementares. Como explica José Medeiros Ferreira, para além das preocupações em preservar as colónias, a ação da nossa diplomacia teve mais a ver com objetivos de ordem económica e financeira: o papel de Portugal na Sociedade das Nações, o acesso a indemnizações de guerra por parte da Alemanha e o perdão da nossa própria dívida de guerra. Entre os objetivos nacionais definidos então pelo Presidente da República, relacionados com a reparação dos prejuízos e danos materiais, estava naturalmente o relativo aos estragos causados pelos bombardeamentos na Madeira e nos Açores.

A exploração do espaço aéreo começou então por ser, nas décadas de 20 e 30 do século XX, a transição das ligações marítimas para as aéreas, pelo que a indústria aeronáutica encontrou na travessia do Atlântico o maior dos seus desafios. As possibilidades militares para o desenvolvimento da aviação foram exploradas na Grande Guerra e a rivalidade nos céus trouxe uma série de progressos técnicos nos aviões de combate. Os trabalhos mais importantes do avião na altura estavam relacionados com o reconhecimento, fotografia aérea e bombardeamento das linhas do inimigo. As linhas aéreas criadas após o conflito refletiam a amplitude geográfica dos impérios, servindo para ligar os seus territórios ultramarinos.

O intervalo de tempo entre as duas guerras mundiais foi a oportunidade para o NC-4 Liberty, o Vickers Vimy, o Lusitânia, o Infante de Sagres, o Argos, o Spirit of St Louis, o Santa Maria II, o Bremen e o Numancia assinalarem o pioneirismo de, respetivamente, Read; Alcock e Brown; Coutinho e Cabral; Campos e Ferreira; Beires; Lindbergh; De Pinedo; Kohl, van Hunefeld e Fitzmaurice; e Ramon Franco, vindo a permitir a relativa banalidade da esquadrilha de hidroaviões de Balbo, das travessias do Do-X e dos Clippers da Pan Am e a transição, também com o Atlântico como pano de fundo, da aviação naval para a terrestre, das aventuras da exploração ao transporte aéreo comercial de longo curso. Com efeito, Italo Balbo e a sua esquadrilha em 1933 são, como escreveu José Agostinho, a demonstração de que as travessias do oceano deixam de ser puras temeridades. Às fronteiras clássicas foram sucedendo outras, menos rígidas, embora também com assimetrias, mas com realidades e trocas, de bens e de poderes, materiais e culturais, diferentes. Os Açores proporcionaram o nó da sua posição estratégica, o ponto de referência para serem dominados os “Adamastores” atmosféricos do Atlântico Norte, a solução para que as ligações aéreas entre os dois continentes se tornassem em rotina quase de cabotagem. 

O oceano Atlântico é um laboratório imenso onde o ar não tem descanso. Na camada de cinco ou seis quilómetros de espessura da atmosfera, dentro da qual se executarão os voos transatlânticos (…) e que será sulcada pelos aviões do futuro, reinam correntes as mais diversas, que mudam de camada para camada, que mudam de hora para hora – de momento para momento, às vezes. Não há nada mais complexo nem mais caprichoso na natureza do que esses deslocamentos colossais das massas de ar por sobre os oceanos e os continentes. 

José Agostinho, Diretor dos Serviços Meteorológicos dos Açores, já tinha abordado este tema no ano anterior: o malogro de muitas das tentativas de voos transatlânticos teve origem na deficiência de informações meteorológicas (…), e a ele voltaria pouco depois, no Correio dos Açores.

Na Europa do pós-Grande Guerra, as energias de uma nova ordem mundial canalizavam-se para superar desafios individuais e coletivos e exploravam-se os limites científicos, técnicos e políticos. Em Portugal, o entusiasmo da aviação fazia encorajar proezas aéreas, de que o projeto de Gago Coutinho e Sacadura Cabral foi exemplo destacado, como bem sublinha o profundo conhecedor do tema, Sarmento de Beires em A Vitória de Portugal. Para além da proeza quase inexequível, o feito tinha um potencial de projeção para o futuro, relacionado com o estabelecimento de trocas entre os dois países, ex-colonizador e ex-colónia, com efeitos em todas as áreas económico-sociais, extensíveis ou projetáveis para outras rotas. Ou seja, apesar das aflições de natureza financeira, o potencial de exploração que a aviação estava a trazer, traduzia-se num novo fôlego para a alma nacional. É verdade que, entre 1920 e 1924 se mantiveram desequilíbrios que vinham do tempo da Grande Guerra, mas o fim desta fez reduzir os gastos militares e verificou-se mesmo uma estabilização da ordem financeira, a partir de 1924. Ao contrário da ideia comum, o golpe de Estado de 28 de Maio de 1926 encontrou uma situação financeira equilibrada, sendo certo que o desequilíbrio voltou com o regime então implantado e se começou a reequilibrar dois anos depois com o controlo das finanças por Salazar. 


 

1 José Agostinho, Os Açores e a Aviação: O importante papel que a meteorologia tem de representar na solução dos problemas das comunicações aéreas transoceânicas, in Correio dos Açores de 8.3.1928.

2 “OS AÇORES E A AVIAÇÃO – UMA ENTREVISTA COM O MAJOR JOSÉ AGOSTINHO – Para salvaguarda do brio nacional, os serviços meteorológicos e radiotelegráficos terão que ser montados convenientemente”, in Correio dos Açores de 25.9.1927.

3 José Agostinho, Os AÇORES NA AVIAÇÃO: Serviços meteorológicos, in Correio dos Açores de 30.5.1928, e O CLIMA DOS AÇORES, in Correio dos Açores de 23 e 24 de outubro de 1930.

Publicado por José Adriano Avila

Quadro da aviação comercial aposentado. Formado em Comunicação Social. Estuda Relações Internacionais.

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