Música Desafinada a Bordo

O Ministro das Infraestruturas e da Habitação anda há já algum tempo de candeias às avessas com a administração da TAP. (1)

Há cerca de um ano, afirmou que a atribuição de prémios constituía “uma quebra da relação de confiança entre a Comissão Executiva e o maior acionista da TAP, o Estado português”.

Em 29 de Abril passado, em audição na Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação, da Assembleia da República, proferiu algumas declarações em tom forte, algumas das quais foram depois moderadas pelo Primeiro-Ministro. Atrevo-me a comentar as seguintes:

– “Eu acho que a empresa TAP, já antes da covid-19, não estava bem, que a empresa não estava a ser bem gerida antes da covid-19, pronto está dito aquilo que eu acho”.

Achar ou opinar todos o podem fazer e fazem-no frequentemente. No entanto, para quem exerce funções públicas, como membro do Governo com supervisão na área dos transportes, directo interlocutor da empresa, não se compreende que emita uma mera opinião desprovida de fundamentação. Se a empresa estava a ser mal gerida, o Sr. Ministro tinha a inalienável obrigação de procurar corrigir o que estava mal, uma vez que o Estado é o accionista maioritário – detém 50% do capital, contra 45% da Atlantic Gateway e 5% dos trabalhadores. Se não actuou oportunamente é co-responsável.

É curioso notar que em 16 de Fevereiro passado, o presidente executivo da TAP, entrevistado pelo “El Pais”, dizia: “a TAP deixou de ser um problema para o Estado”; “as relações com o Governo são boas e cumprimos o plano estratégico, nomeadamente superámos a contratação de trabalhadores”; “a TAP já não contribui para o défice público, pelo contrário, paga impostos, financia-se sem a garantia do Estado e traz milhões de turistas”. Se era assim, infelizmente num mês tudo se alterou.

Na entrevista na RTP, em 30 de Abril, o Primeiro-Ministro disse, que a gestão da empresa decorria no “quadro de um plano estratégico que tinha também sido aprovado pelo Estado que previa uma estratégia de desenvolvimento e investimento”, e acrescentou que “quando uma empresa está numa fase de investimento está numa fase naturalmente onde tem maior despesa na previsão de que venha a ter maior receita”.

Entretanto, no programa da TSF, Almoços Grátis, de 6 de Maio, Carlos César referiu que o plano estratégico da TAP aprovado pelo Estado estava a ser desrespeitado, excedendo o número de aviões, de rotas, de trabalhadores, com falta de rentabilidade.

Há, pois, uma grande discrepância entre estas declarações. No entanto, o Primeiro-Ministro fez uma outra afirmação que vai ao cerne da questão – “as negociações entre sócios não se devem fazer através da Comunicação Social”. O Sr. Ministro desafinou, fez ruído, criou azedume.

– “Neste momento, a TAP, sem intervenção pública, não tem qualquer possibilidade de sobreviver” (…) “se não for intervencionada acabará por falir”.

Sobre este ponto, o Primeiro-Ministro disse: “não há um problema da TAP, há um problema da aviação”. A aviação é um dos sectores mais pesadamente afectados pela pandemia. A ICAO e a IATA têm feito análises e previsões dramáticas sobre a situação do sector e sua próxima evolução. Por todo o mundo, as companhias aéreas estão à beira da falência e a sua sobrevivência depende da ajuda dos respectivos Estados.

Nos EUA, as principais companhias aéreas já obtiveram apoios na ordem de US$25 biliões para pagamento de salários ao abrigo da legislação federal – CARES (Coronavirus Aid, Relief and Economic Security) Act. Por exemplo, a American Ailines recebeu US$5,8 biliões de apoio para manutenção dos salários e está a negociar um empréstimo federal na ordem dos US$4,75 biliões. A Delta Air Lines negoceia valores da mesma grandeza. Isto para só falar nas maiores.

Na Europa, a Comissão Europeia adoptou o chamado “Quadro Temporário Relativo a Medidas de Auxílio Estatal em Apoio da Economia no Actual Contexto do Surto de Covid-19”, que contempla, designadamente, a possibilidade de subsídios, injecções de capital, benefícios no pagamento de impostos e de contribuições para a segurança social, empréstimos do Estado, bem como garantias a empréstimos, subsídios aos salários, etc., embora não sirva para resolver problemas que já existissem a 31 de Dezembro de 2019.

Além disso, a Comissão tem sido célere na aprovação de apoios prestados pelos Estados para além dos limites previstos no referido “Quadro Temporário”, a empresas de diversos sectores. Por exemplo, em 4 de Maio, a Comissão aprovou o plano da França para apoiar a Air France, onde o Estado detém 14,3%. Tratou-se da garantia a um empréstimo bancário de €4 biliões e de um empréstimo accionista de €3 biliões. A Lufthansa também está a negociar um auxílio do Estado alemão próximo dos €10 biliões, para além dos apoios da Bélgica, Suíça e da Áustria em relação às suas subsidiárias Brussels, Swiss e Austrian.

No contexto actual, mesmo as companhias aéreas que se encontravam numa boa situação económico-financeira e que possuem grandes patrimónios não conseguem obter financiamento sem garantias prestadas pelos respectivos Estados.

– “Qualquer intervenção na TAP implicará que o Estado, através do Governo, acompanhe todas as decisões que serão tomadas nos próximos tempos com impacto relevante na vida e futuro da empresa. A música agora é outra no que diz respeito à TAP”. (2)

 O Estado é já o accionista maioritário da TAP, na sequência da reversão operada em 2017, mas, provavelmente, por força de um acordo parassocial não revelado, os administradores designados pelo Estado não participam na Comissão Executiva.

É provável que, para além do recurso a financiamento garantido pelo Estado, seja necessária uma injecção de capital social, dado que, face à degradação do capital próprio, a empresa incorre no disposto no artigo 35º do Código das Sociedades Comerciais. Nesta situação, obviamente que, se os accionistas privados não acompanharem o aumento de capital, a posição societária do Estado ficará reforçada. E isso, no actual contexto político, dadas as posições já manifestadas, provavelmente, levará à alteração do referido Acordo Parassocial.

Porém, mesmo que não se verifique a alteração na estrutura do capital social, é compreensível e legítimo que, dentro de certos limites, o Estado imponha condições e acompanhe como vão ser utilizadas as avultadas quantias que vai disponibilizar ou garantir à empresa. Aliás, são orientações que constam da segunda alteração ao “Quadro Temporário” acima referido, aprovada pela Comissão em 8 de Maio, onde a Comissária Vice-Presidente Margreth Vastager declara: “for public transparency, large companies also have to report on the use of aid received and compliance with their responsibilities linked to the green and digital transitions”.

Nos EUA as empresas não podem comprar acções próprias com os fundos disponibilizados. No caso da Air France foram estabelecidos compromissos de natureza ecológica, incluindo a eliminação de algumas rotas domésticas, e a possibilidade de o Estado participar num eventual futuro aumento de capital. No caso da Lufthansa, o Estado pretende ficar com 25% do capital mais uma acção, para poder influenciar/bloquear certas decisões e participar no órgão de supervisão da empresa.

Parece claro que, na situação actual, o Estado estará mais presente na vida das empresas, sobretudo nas que ajudar a salvar. Resta saber se o fará como parceiro silencioso, embora não invisível, ou se terá a tentação se ser uma longa manus omnipresente.

A questão essencial é que, como disse recentemente o CEO da Lufthansa, a aviação sempre foi política, mas nunca deve ser determinado politicamente se a empresa deve voar de Munique ou de Zurique para Osaka.

Numa formulação semelhante, no debate quinzenal de 7 de Maio, o Primeiro-Ministro referiu: “apoio com controlo haverá, apoio sem controlo não haverá”. E acrescentou “pessoalmente, não sou a favor da gestão do Estado no dia a dia da TAP. (…) Há vantagens em que a TAP seja gerida no dia a dia por quem conheça o negócio da aviação.” (3)

Esperemos que prevaleça este entendimento. É que, ultrapassada a atípica situação actual, num sector tão concorrencial, a sobrevivência das empresas dependerá da sua viabilidade económica e não de estratégias políticas ao sabor dos períodos eleitorais.

Afinal, a música é a mesma; mas, apesar de algumas variações, não admite improvisos.


 

Notas: Este artigo foi publicado no jornal Correio dos Açores – Correio Económico, de 15 de Maio de 2020. Por limitações de espaço, não foram incluídas as notas que seguem.

(1) Como costuma dizer-se a respeito de outras desavenças, haverá culpas de parte a parte. O actual presidente executivo aparentemente não segue a mesma postura diplomática que caracterizava o seu antecessor.

(2) O Sr. Ministro acrescentou ainda: – “Se é o povo português que paga, é bom que seja o povo português a mandar”. – Não há dúvida de que, na sua grandíssima maioria, o povo português é um bom gestor. Se o não fosse não conseguiria governar-se com os parcos salários e escassas reformas, iniciar e prosseguir com pequenos negócios vencendo dificuldades de vária ordem. Porém, se o Sr. Ministro se refere à plêiade de gestores que conduziram a empresa após a sua nacionalização, com excepção da administração do Eng. Fernando Pinto, então estamos conversados. Naquele friso figuram, sem dúvida, gestores com créditos firmados noutras empresas, mas que, de um modo geral, emperraram quando chegaram à TAP, sobretudo em consequência da politização da empresa.

Acontece que o povo residente no continente já está assoberbado a mandar nos comboios, aflito com a velhice das carruagens, com a sua escassez nas horas de ponta, com o encerramento de linhas, com falta de investimento tantas vezes discutido e adiado. Além de outras coisas igualmente importantes, ainda tem de mandar no Banco que cobra do povo taxas e taxinhas e que não facilita os pequenos negócios, mas que já se tem descuidado com grandes negociantes.

Considerando que um colega do Sr. Ministro disse que a empresa era estratégica porque “assegura a continuidade territorial com os arquipélagos e assegura a ligação às comunidades portuguesas no exterior”, seria então de conferir o mando ao povo residente nos Açores, na Madeira e nas comunidades da Diáspora. É provável que este povo queira reduzir bastante as tarifas, melhorar as refeições, aumentar a bagagem permitida, acrescentar o número de voos, retomar das ligações para o Pico e para o Faial inesperadamente interrompidas, estabelecer novas ligações para os destinos onde a diáspora portuguesa está presente, etc. Porém, no fim de cada exercício, é provável que o povo tenha de pagar mais e mais. Isto se houver dinheiro e se as regras da concorrência o permitirem.

(3) Neste ponto creio que também andou mal o líder do PSD, Rui Rio, ao questionar o Primeiro-Ministro se a TAP continuará a ser uma empresa nacional ou se vai concentrar grande parte da operação em Lisboa, ironizando que, se assim for, poderá mudar de nome para “Linhas Aéreas da Estremadura”.

O Primeiro-Ministro concordou com o líder do PSD em que a TAP tem feito um “subaproveitamento” do aeroporto do Porto.

Este é o tipo de questiúncula de pendor bairrista que pretende determinar politicamente de/para onde a empresa deve voar, cujos resultados são bem conhecidos.

%d bloggers like this: