Os “regimes sucedâneos” da aviação

Os custos laborais, sendo elevados, especialmente no que se refere ao pessoal de voo, não são o maior peso orçamental, mas o que provoca mais tentações para a intervenção política.

Foto: Miguel Baltazar

Soube-se há dias que a TAP será declarada em situação económica difícil para poder ser objeto de um regime que permita a suspensão dos instrumentos de contratação coletiva, ou seja, dos acordos de empresa vigentes. A situação não é nova. A sua dimensão, sim. No início da década de 1990, a TAP foi declarada em situação económica difícil, trata-se de um conceito para servir de base legal para medidas excecionais, de crédito financeiro e de regulação laboral, designadamente. O que é noticiado com mais relevo é o impacto nas regras de prestação de trabalho e, no entanto, os custos laborais, sendo elevados, especialmente no que se refere ao pessoal de voo, não são o maior peso orçamental, embora seja o que logo provoca mais tentações para a intervenção política.

O Governo nomeou uma Administração para a TAP no final de 1992. Os efeitos da Guerra do Golfo de 1990-1991 e a depressão económica nos países industrializados causavam forte contração do tráfego da aviação comercial a nível mundial. Em março de 1993, um despacho conjunto dos Ministros das Finanças, dos Transportes e do Emprego definia o regime sucedâneo aplicável às relações laborais da empresa declarada em situação económica difícil. Os sindicatos, naturalmente, opuseram-se: nem haviam sido ouvidos quanto à suspensão dos Acordos de Empresa! Os esforços então desencadeados para os procurar envolver na construção de um regime sucedâneo minimamente consensual traduziram-se em múltiplas frentes de negociação. 

Só em janeiro de 1994 veio o Estado português a comunicar à Direção-Geral de Transportes da então CEE a sua intenção de aumentar o capital da TAP, juntando a essa comunicação um programa de reestruturação que ficaria designado como PESEF – Plano Estratégico e de Saneamento Económico-financeiro. Esse aumento de capital tinha, a fundamentar a reestruturação e as opções estratégicas, um estudo dos Bancos BPI e Barclays e passaria a ser considerado pela DG-Trans como uma ajuda do Estado, consubstanciada numa garantia de crédito e numa isenção fiscal. O PESEF previa um período de quatro anos para a sua implementação, findo o qual, ou seja, no final de 1997, teria de cessar o benefício relativo às isenções fiscais. A dita ajuda de Estado corresponderia a 180 milhões de contos, equivalente a 913,7 milhões de ecu (futuro euro). A TAP utilizava na altura 38 aeronaves, empregava 9691 trabalhadores e tinha um volume de negócios de 162,23 milhões de contos. 

Também no final de 1992, foi empossada na SATA uma Administração cujo presidente, Carlos Costa Neves, tinha uma visão própria para o futuro da empresa, que passava por objetivos de expandir a atividade para fora do arquipélago e de baixar os custos com o pessoal, através da redução do número de trabalhadores. A depressão económica posterior à Guerra do Golfo, atingindo duramente a Europa, agravara a situação no transporte aéreo em Portugal e, já nessa altura, uma corrente política do poder regional opinava que a solução encontrada para a TAP deveria servir como modelo para a SATA

Foi então encomendado um estudo a uma consultora inglesa sobre a reestruturação a aplicar na empresa açoriana, cujo caminho tentador parecia ser também a sua declaração em situação económica difícil. Nessa solução havia, contudo, diversos inconvenientes, designadamente os relativos ao crédito bancário. Assim, depois de meses de intensas negociações, e nas vésperas da eleição de Costa Neves para o Parlamento Europeu, coincidência que não terá sido alheia ao resultado, foi acertada uma reestruturação que incluía um plano estratégico e uma revisão global dos acordos de empresa. 

Como exemplo dos resultados, refira-se uma redução do número de trabalhadores: entre 1993 e 1995, mediante a criação de incentivos para a rescisão por mútuo acordo, bem como para antecipação da reforma, a empresa conseguiu reduzir os custos com pessoal. Veja-se um elemento concreto: o peso das despesas com remunerações de pessoal no total dos custos, desceu, de 1994 para o seguinte, três pontos percentuais. Tenhamos presente a dimensão da SATA: tinha então uma frota de 4 aviões a hélice e uma média anual de 565 trabalhadores ao seu serviço. Estamos a falar de um volume de negócios muito modesto, por comparação com o da TAP: 5,71 milhões de contos, em 1995, correspondendo ao transporte de 278.273 passageiros e de 1.781 toneladas de carga e correio e à prestação de serviços de assistência a terceiros (atividade de handling).

Mercado periférico e destino de férias caracterizado por tráfego de baixa rentabilidade, as rotas para as regiões autónomas já eram objeto de obrigações de serviço público

Política Comum dos Transportes Aéreos, por orientação de Bruxelas, teria de assentar, a partir de 1993, na liberdade de concorrência, na igualdade de acesso ao mercado e no combate a práticas discriminatórias. Mesmo assim, eram admitidas, em relação a esta matéria, isenções de dois períodos de cinco anos até a regra entrar efetivamente em vigor. Acresce que, um dos compromissos do plano da TAP aprovado pela DG-Trans traduzir-se-ia na abertura das rotas domésticas à concorrência: a partir de 1996, as OSP – Obrigações de Serviço Público relativas às ligações com as Regiões Autónomas deveriam ser submetidas a concurso público. 

Planos estratégicos e de reestruturação serão, hoje, bem diferentes dos atrás descritos. E, sobretudo, com outras, e gigantescas, dimensões. Diversos serão, portanto, os eventuais regimes sucedâneos. Mas há uma certa noção de ciclo a repetir-se. E nunca será demais aconselhar-se os decisores a ponderarem algumas lições do passado.

Publicado pelo autor no jornal Correio dos Açores, em 03.01.2021

Publicado por José Adriano Avila

Quadro da aviação comercial aposentado. Formado em Comunicação Social. Estuda Relações Internacionais.

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