Sobressalto no “Triângulo”

A apresentação do Plano de Reestruturação da SATA (PR) causou sobressalto no Triângulo ao ser referida a necessidade de reestruturação das Obrigações de Serviço Público (OSP) para as rotas que a elas estão sujeitas nos serviços aéreos de/para o exterior da Região. 

O facto de o PR não ter suscitado outras dissidências, apesar de um ou outro comentador ter considerado que era um PR optimista, parece significar que a receita era a esperada, inserindo-se no conhecido cardápio de reestruturação de uma companhia aérea. 

É curioso que no PR se tenha tratado o assunto das OSP referentes àquelas rotas, porque o Governo anterior confirmou ter dado orientação contrária à administração de António Luis Teixeira: “No que se refere concretamente à Azores Airlines o Governo solicitou ao conselho de administração medidas para a obtenção de resultados líquidos positivos a partir de 2020 sem a contabilização do efeito da eventual alteração das obrigações de serviço público para fora da Região e de um modelo de financiamento da execução dessas obrigações de serviço público.” – Diário das Sessões da ALRAA, XII Legislatura, IV Sessão Legislativa, nº 122, de 12-02-2020, p. 140.

Como a actual administração está a preparar o PR há cerca de um ano, ou não recebeu aquela orientação ou, tendo-a recebido, ignorou-a.

Sabia-se desde o início que a exploração daquelas rotas no modelo de OSP imposto seria deficitário. Por isso, a TAP abandonou o Pico e a Horta, e a SATA, obrigada pelo Governo Regional a substituí-la, declarou que ia prestar aqueles serviços apesar de estar consciente que estas rotas apresentam uma exploração deficitária” – comunicado da empresa de 8 de abril de 2015. 

A partir daí, por diversas vezes, a administração da empresa reafirmou os prejuízos daquelas rotas, embora sem os quantificar. No Telejornal da RTP-A de 12 de Fevereiro, o Presidente da Câmara da Horta disse que, segundo a informação dada pela administração, se trataria de perdas de seis milhões de euros por ano. É possível que seja mais pois o autarca não mencionou a rota Açores-Madeira. Porém, supondo que os números estão certos, trata-se de um valor significativo para uma empresa pequena, ainda mais se contabilizarmos o valor acumulado nos seis anos que já leva a operação destas rotas pela SATA.

Já abordei esta questão neste jornal, nomeadamente, nos textos “O Triângulo e os Serviços Aéreos” 25-01-2019 e “Críticas e Diatribes” 04-10-2019. Manifestei, então, a opinião (que mantenho) de que a situação actual era um absurdo porque, sendo as rotas deficitárias, a companhia aérea regional estava a suportar os custos da acessibilidade/continuidade territorial que a Constituição e o Estatuto expressamente atribuem ao Estado.  

Dada a importância do tema, não será demais revisitá-lo:

1. Antes de mais, importa esclarecer que as OSP abrangem as ligações de Lisboa à Horta, ao Pico e a Santa Maria e, também, a ligação entre Ponta Delgada e Funchal.

2. Estas rotas não estão sujeitas à abertura de concurso público, nem a contrato de concessão. Qualquer companhia pode operar nelas desde que apresente um plano de exploração que respeite as OSP para o período de um ano (duas estações IATA consecutivas).

3. Nas rotas em que vigoram OSP, o valor máximo das tarifas da classe económica sem restrições está fixado em €268 para residentes e €199 para estudantes nas ligações ao Continente, e, nas ligações à Madeira tais valores são €238 e €178, respectivamente (valores de ida e volta).

Pelo contrário, nas rotas liberalizadas o tarifário é fixado livremente pelas transportadoras, e, como se sabe, o valor da tarifa económica sem restrições entre a Terceira ou S. Miguel e o Continente é mais do dobro dos limites acima referidos. Assim, os residentes no Faial, Pico e Santa Maria, ao deslocarem-se ao Continente, têm a vantagem de fazer um menor desembolso, embora, por força do subsídio social de mobilidade, o custo final seja de €134 para todos, como não podia deixar de ser.

4. Um dos problemas destas rotas é a forte sazonalidade da procura que, apesar de ser comum às restantes rotas, tem ali um grande impacto porque as OSP obrigam a empresa a operar voos com reduzida ocupação na época baixa e a oferecer um grande número de voos, na época alta. Antes da pandemia, as obrigações quanto a capacidades mínimas faziam com que, por exemplo, no caso da Horta, as três frequências base previstas nas OSP se transformassem em quatro frequências semanais no Inverno, passando para nove em Julho e Agosto. No entanto, foram reivindicadas catorze frequências semanais Lisboa-Horta e uma frequência diária Lisboa-Pico.

Dimensionar uma companhia pequena como a SATA com meios materiais e humanos para a época alta, os quais ficarão com pouca utilização no resto do ano, tem custos elevados.

5. As OSP contêm outras regras que têm de se cumprir, designadamente quanto a tarifas promocionais, faixas horárias e dias da semana em que os voos devem ser operados e, ainda, quanto à oferta de capacidade para o transporte de carga (duas toneladas em cada voo). 

As obrigações, as características da procura e os constrangimentos operacionais inerentes a alguns aeroportos conduzem a maiores encargos com menor receita unitária do que nas rotas livres.

Já foi referido que o problema seria ultrapassado se fosse utilizada uma aeronave mais pequena, tipo Embraer ou Bombardier/A220. No entanto, para uma empresa pequena, operar mais uma frota com equipa de pilotos dedicados, manutenção específica, treino e certificações próprias, seria agravar a complexidade e os custos de exploração. Além de que estes aviões com menor capacidade para passageiros e carga exigiriam mais frequências, implicando mais aviões e mais tripulantes o que, no fim, certamente, resultaria em piores resultados. A abordagem ao assunto tem de ser mais abrangente.

Em boa verdade, a questão das OSP nada tem a ver com as companhias aéreas. É uma questão de política económica e social. Por isso, apenas se compreende que tenha sido trazida à colação no PR da SATA porque o modelo de OSP de 2015 levou à urdidura de uma teia que aprisionou esta empresa (a TAP escapou a tempo).

As OSP, como resulta do Regulamento (CE) nº 1008/2008, destinam-se a garantir a acessibilidade aérea a regiões periféricas de pouca densidade de tráfego, em que o serviço aéreo, considerado vital para o desenvolvimento económico e social da região, não seria assegurado em termos comerciais. Requer-se “proporcionalidade entre a obrigação prevista e as necessidades de desenvolvimento económico da região em questão.”

Assim, a meu ver, a questão dos serviços aéreos entre o Continente e Faial, Pico e Santa Maria e entre Açores e Madeira não deve ser condicionada pelo PR da SATA, nem este por aquela. Os serviços aéreos têm de ser equacionados e definidos em função da sua importância para os objectivos de desenvolvimento económico e social.

Creio que há duas possíveis soluções para o problema. Uma será a liberalização, estendendo àquelas rotas o regime que vigora nos voos para São Miguel e Terceira. Isto passaria pelo prévio entendimento político de que a TAP – agora pública e vitaminada por vários milhares de milhões de euros – retomaria os serviços para o Faial e Pico em conjunto com a SATA. Assim cumpriria a tão propalada função de assegurar a coesão e continuidade territorial e aliviaria o ónus da SATA.

A outra solução consistiria em rever as OSP que, tendo sido definidas há seis anos, contêm aspectos a corrigir, e, mediante concurso público internacional, fazer a concessão dos serviços com atribuição de compensação financeira, como permite o Regulamento citado e acontece por toda a Europa. 

Em qualquer caso, uma coisa parece certa: dependentes do meio aéreo para as suas deslocações pessoais e para consolidar os seus negócios, os habitantes das ilhas, sobretudo das mais periféricas, dificilmente estarão plenamente satisfeitos com os serviços aéreos disponíveis. 

Artigo publicado pelo autor, na mesma data, no suplemento “Correio Económico” do jornal Correio dos Açores.

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