Já lembrei, há algum tempo, que o transporte aéreo em Portugal começou alguns anos atrasado em relação ao que se foi passando na Europa. A aviação civil desenvolveu-se logo a seguir à Grande Guerra de 1914-18 e, das primeiras empresas, ainda hoje vemos a voar a marca da KLM, fundada em 1919.
Em 1927 surgiu, com capitais alemães, a experiência dos SAP-Serviços Aéreos Portugueses, que, a partir do aeródromo de Alverca, voavam para Madrid, mas vieram a soçobrar, falindo efetivamente em 1942. A França não lhes concedia direitos de sobrevoo dos seus territórios e percebe-se porquê: a Gnôme&Rhone investira, em 1929, no lançamento da SPELA–Sociedade Portuguesa de Estudos de Linhas Aéreas e pretendia também explorar ligações com Lisboa, para o que criou a subsidiária CPA-Companhia Portuguesa de Aviação. Apesar de ganhar a concessão das ligações portuguesas, a sua existência não se prolongou e foi, de algum modo, substituída pela Aero Portuguesa, com capitais da Air France, a partir de 1934, mas esta, mesmo voando para Casablanca e Tânger durante a II Guerra Mundial, também não teve sucesso significativo e veio a ser absorvida pela TAP, alguns anos depois de esta ser criada em 1945 e começar a operar no ano seguinte.
A SATA fora, entretanto, fundada em 1941, ainda com o nome de SAEA-Sociedade Açoriano de Estudos Aéreos, e começou a ligar as ilhas de Santa Maria, S. Miguel e Terceira, a partir de 1947.
Portugal não era, então, só o Continente com as Ilhas Adjacentes dos Açores e da Madeira. Enquanto o Reino Unido, a Bélgica e outros impérios europeus faziam as companhias de aviação estabelecer ligações com as colónias, por cá avançou-se com o transporte aéreo para complementar as ligações ferroviárias nas principais possessões ultramarinas: os Caminhos de Ferro de Moçambique e de Angola criaram companhias de aviação regionais que anteciparam a sua atividade uma década em relação à criação do que seria a linha imperial da TAP.
Em 1936 surgiu a DETA-Divisão de Exploração de Transportes Aéreos, integrada no Serviço de Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique e, dois anos depois, a DTA-Divisão de Transportes Aéreos, com idêntica estrutura societária em Angola, ambas dependentes do Ministério do Ultramar. Menciono estes dois casos porque vieram a ter, depois da descolonização, continuidade nas companhias de aviação dos novos Estados independentes, com os nomes alterados para LAM-Linhas Aéreas de Moçambique e TAAG-Transportes Aéreos de Angola.
Como se sabe, as extensões territoriais daquelas duas antigas colónias portuguesas justificavam naturalmente o investimento na opção pelo transporte aéreo para unir as principais cidades e contribuir para o desenvolvimento das suas diversas regiões, o que implicou a aquisição de sucessivas aeronaves com maiores capacidades e com mais autonomia de voo, para acrescer ligações internacionais às rotas domésticas.
Os efeitos das lutas pela independência e a saída de numerosos quadros portugueses qualificados, retornados após os processos de descolonização, provocaram enormes estrangulamentos operacionais e financeiros, deixando o sector de atividade dos transportes ferroviário, marítimo e aéreo em ruínas e a desorganizarem-se, dificultando muito a adaptação, a consolidação e o desenvolvimento das respetivas transportadoras aéreas nas suas novas realidades, principalmente nas décadas de 1970 e 1980.
Referi os casos de que há mais referências registadas. Parece-me de sublinhar ainda a iniciativa, na década de 1950, quando a tendência descolonizadora era irreversível nos impérios europeus, de ser criada uma outra transportadora aérea portuguesa, no então chamado Estado Português da Índia, o que será analisado em próximo artigo.
Vista Aérea 